MOTO : Essai ducati 800 S2R

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Mercredi 21 décembre 2005 3 21 /12 /Déc /2005 18:14

MOTO : Essai ducati 800 S2R

DUCATI MONSTER 800 S2R : la moto sourire

La ligne incomparable de la Monster, modèle bien connu chez Ducati, continue d’attirer les regards et pourtant son apparition remonte douze ans en arrière, soit en 1993. Outre son look, cette réussite est aussi liée aux efforts réguliers de Ducati pour conserver le charme de cette moto. Depuis 2004, la marque transalpine propose en effet une évolution baptisée « SR », qui redonne de l’agressivité à la Monster, notamment grâce à un splendide monobras, des échappements relevés regroupés sur le côté droit et des coloris inédits.

Quand on essaie pour la première fois une Ducati, et a fortiori une Monster, on arrive nécessairement avec quelques idées réçues, du type manque de confort, manque de souplesse moteur, incompatibilité avec la ville, … Cette S2R, qui est le fruit d’un mariage entre la prestigieuse S4R (à moteur 996) et le bicylindre en L maison de 800 cc, tente de démonter ces idées préconçues.

Petit tour de la bête.

VIDEO DE MISE EN ROUTE

DUCATI S2R
envoyé par kilou78

Déjà, elle est belle, dans sa livrée orange rayée de noir, qui fait ressortir la forme archi connue et pourtant si bien réussie de son réservoir. Le saute-vent donne une harmonie certaine à l’ensemble, et permet de soutenir une vitesse de croisière de 140 km/h sans souffrir du vent. Le monobras, tout en courbe, enserre une jante cinq branches Marchesini de couleur noire, qui aurait gagné à être plus mise en valeur. Pour les pneumatiques, 120 à l’avant et 180 à l’arrière (contre 160 pour la Monster 800), montés en Pirelli Diablo. L’amortisseur arrière est bien visible, mais pas protégé par un lèche roue : attention aux projections qui pourraient entraîner un vieillissement prématuré.

Ensuite le double silencieux haut sur le côté droit qui ajoute à la dynamique de la moto. A noter que la moto d’essai est pourvue d’une double sortie Termignoni carbone qui flatte les sens : l’œil, l’oreille … le goût (miam, de la glace au carbone !) mais pas le portefeuille (1.006 € l’option quand même…)

A l’avant, une fourche inversée de Ø 43 mm et des freins avant priori plus fluets que sur les autres modèles de la gamme : un double disque de Ø 300 mm pincé par des étriers 2 pistons.

Prenant place et relevant la (petite) béquille latérale qui penche beaucoup la moto (bien pour les stationnement en pente, mais attention aux terrains meubles), on se rend compte de la compacité de l’ensemble. On tourne la clé dans le contact située à l’avant du réservoir et l’ensemble compteur / compte-tours (sans zone rouge) se réinitialise avec un mouvement d’aiguilles coordonnées en même temps que l’injection laisse échapper un petit sifflement. Une pression sur le démarreur et la belle s’ébroue. Le mot ne pourrait être plus adapté tant la mécanique semble prendre vie. Allez, en route !

Première bonne surprise : la prise en main. L’ensemble selle-réservoir est suffisamment accueillant. Par contre, il faudra se pencher plus que sur un roadster classique (plus encore que sur une Kawa Z750) pour attraper le beau guidon plat en alu (différent lui aussi du reste de la gamme Monster). Il en ressort une position basculée sur l’avant, bras écartés, qui ajoute à l’attitude agressive de la belle. Le tout demeurant nettement plus supportable en ville qu’une sportivo-GT comme une Honda VFR par exemple. L’embrayage facilite l’exercice en se montrant particulièrement doux et progressif, grâce au système APTC qui permet aussi de limiter le dribble de la roue arrière au rétrogradage. En ville, pour éviter les cognements du moteur, il ne faudra pas passer en-dessous de 2500 tr/min. Et oui, ce n’est pas un 4 cylindres ! Enfin, elle braque suffisamment pour se frayer un chemin dans les encombrements, et une fois le bon rapport choisi, elle est bien aidée par sa finesse et son poids léger pour jouer à saute-voiture.

Deuxième bonne surprise : la tenue de route. Les premières courbes sont abordées avec circonspection, d’autant que la moto ne semble pas vouloir s’inscrire en courbe avec un simple coup de guidon, mais demande à être accompagné avec le bassin. Une fois cela assimilé, la moto rassure et donne un sens à la position de conduite : on a un très bon ressenti de l’avant, et aucun doute que l’arrière fera passer la puissance (la moto est donnée pour 77 ch). Virages lents ou grandes courbes rapides : on est en confiance et on garde le sourire. Idem pour le freinage, au mordant rassurant sur les routes glissantes mais très puissant, bien aidé aussi par le frein moteur très efficace du bi.

Troisième bonne surprise : le moteur. En profitant de son allonge (jusqu’à 8500 tr/min) sur les rapports intermédiaires, la moto fait preuve d’une bonne volonté réjouissante, aidée aussi par le bruit fantastique de l’échappement. On passe la troisième à 120, la quatrième à 150, et il y en a encore comme çà jusqu’en sixième. A mon avis, un pignon plus petit serait bien plus adapté, car la sixième tire beaucoup trop long. Vous êtes sûrs qu’il y a autant de chevaux que dans une Bandit 600 là-dedans ? En tout cas on a la banane sous le casque.

Le temps se gâte et le bitume commence à reluire. L’occasion est belle de tester l’anti-dribble, alors on monte en quatrième, on rentre deux rapports et on lâche l’embrayage d’un coup. Résultat : une petite dérive de l’arrière qui rentre vite dans l’ordre. Merci l’APTC (faites la même chose avec une Buell : c’est la frayeur assurée).

C’est en rentrant qu’on s’aperçoit de tous les défauts de la moto : mes coudes sont très jolis dans les rétroviseurs mais j’aurais préféré voir ce qui se passe derrière, il n’y a pas de place sous la selle pour un U, pas de béquille centrale qui facilite l’entretien, duo pas évident pour cause de selle courte et repose-pieds hauts (moins toutefois que pour une Kawa Z750) et… que la bête soif crie « J’ai soif » via un voyant au tableau de bord. Réservoir de 14 litres dont 3 de réserve. Conso moyenne de 7 litres, çà fait 150 kms avant la réserve, et maxi 200 kms avant de tomber en rade pour de bon….

Ênfin, le prix. 9000 € c’est beaucoup, comparé aux roadsters 600/750 de 100 ch croisés à chaque coin de rue. C’est même le prix d’un gros roadster (Yamaha XJR 1300), d’un maxi-scoot Honda mais aussi d’une Triumph 600 Daytona. Pour ce pris, Ducati, lui, vous offre la différence, et l’assurance de descendre de la moto avec le sourire à chaque sortie…

Par ailleurs, on peut réduire la note de 500 € en prenant la Dark (sans saute vent, capot de selle et guidon alu).