[Comparo motos neuves 8000€] 1, 2, 3 ou 4 cylindres ?

[Comparo motos neuves 8000€] 1, 2, 3 ou 4 cylindres ?

PARTIE 1/2


musique d’intro


Ah.... acheter une moto neuve…

Une évidence pour certains, une hérésie pour d’autres quand on sait que pile au moment où vous allez appuyer sur le bouton de démarreur la première fois, la monture sur laquelle vous serez assise perdra, en un instant de raison, 15% de sa valeur.

Ca fait mal hein ?
Oui, çà fait toujours çà la première fois… mais t'inquiète... après c'est meilleur...

Mais bon, admettons que tu sois chaud patate pour enflammer le chéquier.

Budget : 8000 euros, soit grosso modo (nan, pas ce modo là ) ... 50 000 de nos chers francs.

Belle somme, qui permet d’ouvrir des possibilités aussi vastes que la plaine de Picardie traversée au mois de février à dos de shadow 125 (si si ... çà…c’est fait).

Allez, on se met dans la peau d’un acheteur potentiel et on fait le casting :


Bon, pour 8000€, on pense à quoi immédiatement ?

Concurrente 1, et favorite :

Gagné, un roadster midsize !

Bon, je vais être sympa, je ne vais pas vous refaire ce que vous avez lu dans tous les journaux/webzines ces derniers mois, à savoir le comparo Z750 vs Street 675 vs Hornet vs GSR vs FZ6.

Comme tout le monde l’adule…
Prenons directement la grande star 2008 du segment :


Triumph 675 Street Triple – 7790 euros






Concurrente 2, et challenger :

Quand on est prêt à investir un peu de blé, on a un réflexe normal : en avoir pour son pognon !

Du coup, on est tenté, voire poussé sitôt qu’on est rentré dans la première concession venue, de regarder le gros, voire le très gros bestiau.

Ca tombe bien, tu viens de pousser la porte du Suzukiste local, nan, pas celui qui fournit en serpe pour aller arracher du gui (attention à ne pas lire trop vite « celui qui fournit en sexe pour aller arracher du gay ») , mais bien celui qui t’accueille avec une immense sourire, et au bout de 20 secondes a déjà su flatter ton orgueil :

Toi : « bonjour, sympa cette 500 là bas, vous l’avez à l’essai ? »
Lui : « Celle là ?! Naaaaaaan, oubliez çà ! Moi je veux faire de vous un client HEU-REUX !!! »
Toi : « Ah ? »
Lui : « Evidemment ! Vous vous êtes vu ? Un roc pareil, çà doit rouler sur un gros cube ! »
Toi : « Ah bon ? »
Lui : « Faîtes moi confiance, si vous prenez une petite moto, vous allez revenir me voir dans 6 mois pour me dire que vous aurez fait le tour et que vous voulez plus gros… »
Toi : « ah…. bon… »
Lui : « Bien sûr ! Et pensez à quoi vous allez ressemblez… »
Et de rajouter, un ton plus bas avec un clin d’oeil :
« et je vous l’assure, pour draguer, une grosse cylindrée, c’est le top ! »
Toi : « Bah… c’est-à-dire que je suis marié »
Lui, avec un sourire égrillard, presque dans un chuchotement : « Raison de plus ! »

Et d’un grand geste il te montre un bestiau avec un logo de cylindrée à 4 chiffres, et orné d’une énorme pancarte fluo « A saisir !!! – fin de stock – full options – ABS »

Evidemment, tu tiques parce que c’est pas le tout dernier modèle même s’il a zéro km, et là le vendeur te reprend de volée d’un bref « oui mais celui là c’est LE air-huile… un moteur de légende… 200.000 kms avant de l’ouvrir … le nouveau 1250 à eau, on n’a aucun retour…. Maintenant, si vous le voulez absolument, pas de problème hein ! avec le même équipement, c’est 2000 € de plus »

Bref, avant d’avoir compris ce qui se passait, tu entends les cloches de la raison sonner…

Et tu te retrouves assis sur un truc bien imposant, avec une vague idée en tête que tu es sur une affaire en or, LE rapport qualité-prix de l’année, que vous avez reconnu :


Une Suzuki bandit 1200 s, déstockée 2007, ABS, bulle, sabot, bagages, etc pour 7500 euros





Concurrente 3, l’outsider :

Bon… on a déjà deux poids lourds dans le comparo, d’un côté une star montante à 3 pattes, de l’autre une valeur sûre hyper reconnue avec un gros 4 cylindres.

Il faut un bi !
Alors, quel bi neuf pour 8000 euros ?

Si on était dans la section kustom , j’irais pas chercher trop loin, et je voterais sportster 883 … mais avec les deux précitées, çà risque de tourner à l’humiliation si on sort d’une utilisation de biqueur…

Oubliés aussi les autres customs japs.

Ducati 695 ?
Moué… segment identique à la street, çà sent déjà le pliage sur le papier (gouts et dessin mis à part), bref, pas la bonne joueuse…

Aprilia Shiver : why not, mais pas trouvé… idem pour la Guzz Breva 750.
Béhème : euh… manque 1000 euros mini
Transalp ? mmm… je débande là…

Bref, si on sort du « t’as pensé à un SV ? », il n’en reste qu’une…

Bon je préviens, plissez un peu les yeux avant de regarder hein, c’est comme la Méduse de mythologie grecque… parce qu’elle est…pas très gracieuse avec son oeil cylcopéen !

Bon, mettons-la de profil pour commencer, soyons sympa ...

J’ai nommé :

Kawasaki 650 Versys ABS – 7600 euros





Concurrente 4, le strapontin :

Bon, on résume : on a un 4 pattes, un tripode, un moyen bi… donc il reste … Un gros mono à trouver !

Alors là, je vous vois venir avec vos sabots de Bécassine : « un mono à 8000 euros ! quelle honte ! çà prend pas 2000 ! c’est nul sur l’autoroute ! c’est pas fiable ! etc ! »

Bref, je vous calme de suite… on va se situer dans un monde où on prend pas trop l’autoroute… et on va réduire un peu le budget.

Parce que oui, du mono mal fini de 50 ch à 8000 euros, çà existe… vous n’en avez pas rêvé ?
BMW l’a fait quand même, et à ce prix là, ne comptez pas avoir l’ABS hein…
A 9000 euros aussi on trouve, la dernière Duke III par exemple.

Le gromono, c’est l’archétype du « ouais, super, j’aime bien, mais nan, j’ai trop d’a priori pour acheter », bref, hormis des coups marketing comme la Derbi 659 Mulhacen à 4500 €, gromono = flop commercial.

Allez, , comme nous on n'est pas comme çà, passons cette barrière avec l’aisance d’une jeune pucelle traversant un pré fleuri, et laissons rentrer en scène notre dernière joueuse qui exhibe un beau plumage :


Yamaha 660 MT-03 – 6990 euros

-------------------------

Tout le monde est là ?
Personne s'est fait refouler à la comprenette ?

Alors on continue.

Bon, la feuille de matches.

L’envie est grande de laisser s’affronter les stars pour être certain d’avoir un outsider au second tour qui servira de finale.

Mais….

En regardant d’un peu loin, pour moi y a deux grandes familles dans ces 4 belligérantes.

D’un côté, le sport/fun/arsouille : Street 675 et MT-03
De l’autre, le pratique/confort/pépère : Bandit 12S et Versys 650

Les demi-finales se dérouleront donc ainsi :

C’est bon ?
Toi y en a tout comprendre ?

On y va alors…

(concernant les photos, mon pc a fait floup, j’ai perdu, entre autres, les clichés de la street et de la grosse suz, les photos d’action elles sont tirées de www… )

Demi finale 1 : Triumph 675 Street Triple vs Yamaha MT-03

Deux motos coups de cœur réunies, deux coups de crayon que l’on retient.

Honneur à la petite Yam et son monocylindre, synonyme de bol d'air et de retour aux fondamentaux.

Elle s’est longtemps fait attendre après être apparue fugacement dans des salons avec son allure futuriste de mélange roadster/supermot’, son amorto décalé, son châssis maousse et la promesse de bonnes sensations procurées par l’illustre mono 5 soupapes de 660cc maintes fois resservi par Yamaha (XTZ, SZR, XTR…).


Yamaha a pris son temps, mais force est de constater qu’entre le proto et la moto finale, les ajustements sont somme toute mineurs, et l’impression générale reste la même.

En un coup d’œil on comprend : petite moto, caractère, fun.
Comme un petit papillon affuté.

Dans sa livrée noire, elle ferait presque classe, alors que sa robe blanche, surtout agrémentée des pièces « texalium », un genre de fibre de verre aux allures de carbone argenté utilisé dans le catalogue d’accessoires de la petite MT, a une touche plus délurée.





En faisant le tour à l’arrêt, on est impressionné par le surdimensionnement de certaine pièces de la partie cycle, entre le double disque, le bras oscillant de belle facture, le guidon enooooooorme, le tout est plaisant à regarder.
Bref, on est gaté.


Allez, en selle.




La machine est très fine et propose une position très différentes d’un trail/SM, du fait d’un réservoir échancré que l’on pourrait retrouver sur un roadster de par sa forme. En plus la selle, pile à la bonne hauteur pour un bon 1,80m, accueille son pilote confortablement en calant bien le bas des reins.
Bon point.

Le passager derrière sera installé 10 cms au-dessus et pourra également profiter des moucherons suicidaires de nos contrées.
Bah oui, le couple, c'est fait pour partager, non ?



A côté des belles pièces précitées, le tableau de bord minimaliste et les fils qui font le tour font un peu brouillon, mais rien de rédhibitoire.





Tournons la clé.

Au moins, le rétro éclairage rougeoyant est sympa… aller retour d’aiguille, km/h qui défilent et….

Démarrage !

Le martèlement est très discret au ralenti, idem à l’accélération. Demi déception quand on voit les grosses gamelles qui servent d’échappement, on s’attend à plus gras…

Laissons la gentiment chauffer et allons voir l’anglaise.

-----------------

Bon, je vais pas en faire des tartines, elle a été tellement disséquée par la presse que même ma grand-mère doit connaître par cœur son angle de chasse et sa contenance en fluides (oui, çà devait être dans le cahier spécial vacances de modes&tricots…).

En gros, çà ressemble à une speed 1050, avec des yeux qui semblent plus gros, un cul plus petit (moins tronqué) et une partie cycle, hors suspates, qui vient de sa sœur sportive Daytona, adulée par tou(te)s .

Fourche non réglable, amorto moins sophisitiqué (réglable en précharge uniquement), étriers AV non radiaux et assiette moins basculée sont les principaux changements de l’une à l’autre.

N’empêche qu’elle est bonne (sous l’homme) :




A la fois fine (167 kgs à sec… soit 7 de moins que la MT03) mais pas minuscule, certains de ses atours flattent la rétine,

Comme le bras oscillant, la finition générale, l’allure de mini grenouille, etc




mais une fois qu’on se rapproche, c’est le petit machin qui sert de tableau de bord qui amuse…

T’en as rêvé hein de la montre multifonctions qui clignote dans tous les sens et te joue la Rencontre du 3ème type quand tu lui demandes ?

Et bah la voilà !

C’est booooooooooooooo :




Allez, en selle.
Pareil, étroite mais haute, pas trop engoncé, bras assez peu écartés, çà va le faire (moi qui avait peur d’une machine minuscule genre raptor, là on est dans le kingsize en comparaison).




On tourne la clé et on démarre le 675…

Braaaaa… grouim.. grouim.. grouiiiiiiiiim…

Bon, le grognement classique du 3 pattes en somme, avec moins d’inertie que le 1050 ou le 955, mais pas de quoi se rouler par terre.
Par contre, les loupiotes qui s’allument à partir de 10.000 tr/m plairont aux kékés comme moi…


Ayé, on est prêt ?

Alors en route !
Enfin, en ville pour commencer !

La MT03 part sans ciller et sans cogner sur ses premiers rapports, très courts.
Jusqu’en 3ème, elle repart dès 2500 tr/m (soit pas vite du tout) sans trop de souci, d’ailleurs on pourra rouler en 4 à 50 km/h sans se transformer en sextoy géant, ce qui est quand même appréciable (tant mieux, j’avais oublié ma panoplie de canard de bain… )

La position, idéale, permet à la fois de bien appréhender le trafic et une mobilité parfaite pour se servir de la barre de traction qui sert de guidon, ou de sortir le pied pour chasser le yorkshire… ou s’entraîner au motoball.





La rétrovision est un peu vibrante, sans excès, par contre une fois en route, le tableau de bord disparaît du champ de vision si on porte un casque intégral, un peu à la manière d’une Buell XB-S , on a l’impression d’être sur un tapis volant et on ne garde pas l’œil sur le compte tours, tout se fait au jugé.

Trop mou ? On descend un rapport.
Cà vibre ? On en monte un.

Le guidage est naturel, le profil des Pirelli Sync qui l’équipent, ronds, ne posent pas de problème dans les changements de direction, très vifs. En plus elle braque correctement.

Intuitive est le maître mot de la MT en ville, si on prend garde à ne pas taper les rétros avec le grand guidon (mais on est très loin de l’aberration Hypermotard et son envergure d’albatros ).

Comme un papillon qui va de pistils en pétales au milieu d’un pré fleuri.

Hein ? Tu comprends pas ?

Bah, comme papa dans maman quoi !


Passons à la Street 675.

Le départ se fait également naturellement, malgré l’embrayage un peu moins progressif et une position plus engageante.

Par contre, dès les premières centaines mètres, on a une très belle surprise.
Sonore, la surprise.

Mais quoi donce ? Kessessé ?

J’essaie de localiser la provenance de la mélodie… çà vient d’entre mes cuisses…

Sont-ce mes couilles qui chantent ?
Vais-je enfin pouvoir m’inscrire à Pop-Balls-Idol ?

Non.
En fait, le bruit du 3 pattes, si quelconque au ralenti, vient de se doubler d’un bruit d’aspiration provenant de la boîte à air sous le réservoir.

Pas facile à retranscrire, mais jouissif et surtout indétectable par la maréchaussée…

Raaaaaaah !

Du coup, l’envie de jouer dépasse celle de découvrir sano sano cette machine, légèrement tombante de l’avant lors des changements d’angle à basse vitesse (la faute aux Qualifiers ? )…

La MT03 est vite rattrapée… bien qu’on se force à passer tous les rapports pour rester en bas de compte tours

La grenouille colle au papillon et lui croasse des « Allez ! On joue ! On joue maintenant ! »


Boooooon… bah on joue alors !

Les deux belles arrêtées attendent le feu vert pour quitter la ville.

3..2..1… Vert !

La MT03 décolle d’un bond, roue avant stabilisée à quelques centimètres du sol et prend ses tours avec allégresse, mais s’essouffle brutalement à 50 km/h, repose le pneu dans un crissement léger et oblige passer la seconde, dans un claquement vif permis par la transmission parfaite (douce, précise, même à la volée en montée et descente de rapports), et déjà la troisième… la transmission courte, qui apporte en agrément à basse vitesse, force ici à tricoter pour relancer la machine…





Derrière la grenouille suit sans forcer, avec une force étonnamment présente dès 4000 tr/m.

Vous avez dit 675cc ????

Un pouillème de tournage de poignée suffit à recoller pour elle, quand la MT03 se force à des pelletés de battements d’ailes.

Arrivent les premiers virages.

Là, chacune a ses préférences.

Serrés et mal revêtus ?

La MT03 les traverse sans bouger d’un poil, bien maintenue par son bras de levier et surtout gardant un confort étonnant pour le pilote.
Pour peu qu’un autre virage du même type suive immédiatement, on rigole même…

Accel, gros freinage (permis par les disques AV à la fois très puissants et très progressifs) en profitant des pétarades bien marquées au frein moteur (le seul moment où la moto fait un peu de bruit …), lui aussi très présent.

Oubliez le frein arrière dans ces conditions, car le transfert de masse et le frein moteur suffisent déjà à bloquer la roue, et comme la prise du disque AR à la pédale manque de progressivité… Gaffe sous la pluie.

Mais dès que le champ s’ouvre un peu (nan, pas le champ qu’on traverse parce qu’on a fait un tout droit, le champ de vision, suivez quoi, merde …), le manque de puissance du papillon est flagrant…

Oubliez les relances en sortie de courbes rapides, le moteur a déjà dit son dernier mot.

Dès le passage de la 4ème , le moteur s’essouffle, et en 5ème… on se croirait d’un film érotique tourné en service de gériatrie…

La pression du vent, assez proche de celle de la Street (y en a quoi…) n’est même pas un souci tant on sent que la moto n’aime pas dépasser les 110-130 km/h.

Là, la grenouille, qui suivait grâce à sa bonne précision de guidage et malgré une retransmission très directe des aspérités de la route, ouvre la bouche et… aspire bruyamment (gniiiiiiiiiiiiiii) et avale le papillon d’un coup pour s’en aller en finale.

Groumpf

Le MT03 est out pour la suite de ce comparo, mais reste un outil super rigolo pour les routes à lacets, en ville ou pour débuter avec un peu de caractère, comme en atteste le maxitest ou sa communauté si sympatoche que j’ai pu côtoyer quelques temps…


Bref... la ouineuse :





Et évidemment, la suite… suit (bientôt) !




Demi finale 2 : Kawasaki 650 Versys vs Suzuki 1200 S

Ah oui… c’est sûr que c’est moins sexy comme affiche… on croirait un derbi lorrain tiens, genre Loutremange contre Bouzonville (merci Jef ).

Mais bon, est-ce que vous avez des états d’âmes d’esthètes en allant chez Casto ? Nan ? Bah là c’est pareil.
Ces deux machines, ce sont des outils, des trucs pratiques, pensés pour servir.

Allez, torchons la grosse vite fait.

La saga bandit dure depuis quoi… 15 ans peut-être … mais le succès ne se dément pas.
La réussite vient-elle de la simplicité des lignes ? De l’homogénéité globale ? Des prix incroyablement bas ?
Sûrement un mélange de tout çà.
Toujours est-il qu’au prix du cm3, la B12 reste la reine incontestée.

Pas de fioritures, une ergonomie pensée pour tou(te)s.

Du bon gros métal partout, une béquille centrale bien pratique, pis cette version est équipée pour le voyage, avec le topcase, les valoches, la bulle haute, la totale…


En selle :




Moelleuse mais pas trop, large sans excès, idem derrière. On est bien, on y pense même pas.

Le guidon, assez étroit et cintré, n’oblige pas à se pencher pour aller le chercher, et sous les yeux, sans que çà soit l’extase, le tableau de bord a le mérite d’être hyper clair.





Moteur en route, on l’entend à peine, dans un chuintement assez aigu pour la cylindrée, au moins vous serez préservé des acouphènes

Pas très sexy tout çà…

M’enfin… on ne demande pas à une disqueuse d’être bandante non plus … (non, je ne parle pas de là disquaire du coin, bande de porcs)

------------

Allons voir cyclope.

Bon… c’est qui le responsable de çà ?




Quoi, vous voyez pas ?

Et là, c’est mieux ?





Nan c’est pas possible… déjà l’ER6 c’était dur mais là… çà sent la blague potache faite par le designer à son patron… et comme ce blaireau n’a pas vérifié le boulot, c’est parti en production …

Pffff… quel gâchis…

Parce que le reste de la moto flatte quand même l’œil.

Entre le bras oscillant, la fourche inversée, les disques pétales, le treillis de la boucle arrière, les traits élancés et la finition correcte, on aurait de quoi se satisfaire.




Allez, soyons fort, partons à l’assaut de la moche.

Bon, là c’est différent, il faut grimper dessus, y a pas de secrets, la machine est haute, et surprise, le guidon l’est encore plus.

Oulah…

Décidément, ils l’ont faite un 1er avril cette meule chez Kawa… c’est à se demander si sur le proto ils avaient pas laissé un ape-hanger, pour voir…

Par contre, bonne note pour le tableau de bord.
Simple, joli, bonne surprise quand on se rappelle de la finition daubesque de sa cousine ER6 à ce niveau là.

On démarre.

On retrouve un son de twin vertical, très métallique, et pas forcément mélodieux, qui tire au son de tronçonneuse en accélérant, bof…
Au moins l’intégration du pot est discrète, on pourra faire croire que çà vient d’ailleurs.


Allez, en route.

Moins évidente de prime abord que les deux premières concurrentes, ces deux machines obligent à rester vigilant, pour des raisons différentes.

La Bandit pour commencer, à cause de son embompoint.
A très faible vitesse, les 215 kgs à sec annoncés semblent optimistes et se rappellent à votre souvenir, et si on ne prend pas garde au gabarit général, on a tôt fait de se laisser embarquer par le poids.
Attention donc.

Heureusement, l’ensemble moteur boîte jouit d’une onctuosité inconnue, permettant de repartir d’un simple lâcher d’embrayage, dès le ralenti, dans la plus grande douceur (forte la douceur hein…).
Idem pour la prise de frein qui n’a aucune brutalité.

Génial pour l’interfilage ou les longs trajets en général, car elle permet de se concentrer sur le paysage et le pilotage.

En parlant d’elle, quelqu’un m’a dit « un B12, c’est luxe, calme et volupté. » (oh çà va, on peux déconner avec la première dame non ? )



Retournons sur la Versys, qui elle demande un autre type d’attention : la hauteur de selle. Méfiance pour les moins de 1,70m, là, vous êtes à dos de chameau, mais çà va plus vite !

Une fois l’équilibre trouvé, c’est bon, mais c’est comme la première fois avec les pédales, çà surprend (nan, je parle de VELO, quand on retire les petites roues, toussa, ce que vous avez l’esprit mal tourné, spa possible…).

La position, très droite, surprend aussi, on a vraiment le dos à la verticale, le séant mangé par la selle confortable et les bras droits devant comme une caricature de somnambule.

Etonnant, mais on s’y fait très vite à cette position. Son seul biais étant la capacité des reins à absorber les chocs.


Une fois quitté la circulation, ces motos jouent dans un registre différent mais se rejoignent sur le confort général.

On se voit déjà aller loiiiiiiiiiiiiiin à leur guidon, tant elles permettent une conduite décontractée.

La bandit apporte un souffle moteur sans commune mesure avec le bi de 650 cc.
Son moteur hyper disponible souffle dès 2000 tr/m et sans discontinuer jusqu’à 9000 tr/m, sans creux ni vague.
Une force inépuisable, dont le pilote mesure la fougue avec son poignet.
Quelque soit le rapport et la vitesse, çà part.
Joie des très gros cubes et des boîtes 5.

Semi-déception aussi, le côté linéaire du moteur. Il n’y a pas d’explosion, de grognements, de rage. Non, ici, c’est la praticité qui a été mise en avant.

Bon, je ne vais pas mentir, el allant de l’une à l’autre, il est évident que les premiers instants au guidon de la Versys tireront de votre bouche un :

« Mamiiiiiiiiiiiiiie ! Le moteur il est cassé ! »

Entre le bruit de ferraille et l’anémie relative par rapport au 1200 cc… on est bien obligé de le reconnaître, c’est pas la joie à bord de la Versys.

Et pourtant, les km/h défilent eux…. On fait pas gaffe mais on est déjà au-dessus de 150…

Autre danger de ces machines qui protègent bien des courants d’air, l’impression de vitesse est tronquée. La bulle haute de la bandit apporte un plus, mais celle de la Versys, réglable, permet de moduler la protection.




A noter qu’en position haute, en allant vite, la bulle de la Versys engendre un remous d’air repasse dans le dos du pilote : en cas de duo, c’est donc le passager qui prendra.

Deux bonnes rouleuses donc, surtout que les réservoir (20 litres pour la Suz, 19 pour la Kawa) permettront de longues étapes, sur tous types de routes.

Après, c’est une question de topologie de terrain.

Sur l’autoroute, Bandit, c’est clair, surtout avec la capacité de chargement offerte par les accessoires.
D’ailleurs, le maxitest, dans le top 15, ne trompe pas sur ses aptitudes.


Ailleurs, çà se discute…
Prenons les départementales pour s’en convaincre.


Dès que le rythme reste entre 30 et 130 km/h, la Versys se fait légèèèèèère, facile, et même drolesque.
La position de conduite, si l’on part circonspect sur le ressenti du train avant à cause du guidon haut, devient vite une évidence tant elle permet toutes les facéties.






C’est bien simple, la prise en main est quasi immédiate et on a rapidement envie de rouler vite à son guidon. Et comme la partie-cycle suit, bah on continue.
Les mouvements de suspension sont certes importants mais sans tomber dans le cheval à bascule et seule une prise de frein très brutale fera plonger l’avant.

Dans cette utilisation, le moteur se montre moins creux à la relance que dans les bouts droits. Le travail effectué par rapport à l’ER6 est sensible et le bi est rond dès 3000 tr/m, puncheur jusqu’à 7000 où il donne l’impression d’avoir envie de se reposer pour la suite.

A côté, la Bandit offre une traction infaillible, mais multiplie les tout-droits, et son ABS finit par être chahuté tant les transferts de masse se font ressentir. En face, le freinage de la Versys n’est pas bien mordant, mais rassure à tout instant.

Sans compter que sur route grasse , la Bandit, entre son couple et son poids, peut vite se transformer en piège, tandis que la Versys continue son chemin, en vraie bonne moto, que l’on prend comme elle vient , peinarde, jusqu’à la finale qui ressemblera donc à…


Çà :





La suite... suit (bientôt)